제주도와 제주항공 그 첫번째

제주참여환경연대는 2월 4일 제주도의 제주항공에 대한 100억 원 증자계획을 철회해야 한다는 논평을 발표했다. 제주도 관련부서에 사실여부를 확인해보니 제주도에서는 어떠한 보도자료도 낸 적이 없다고 했다. 그런데 왜 어떠한 경로를 통해 제주참여환경연대가 논평을 냈는지 알 수 없다.

논평의 주요 내용은 제주도가 증자하더라도 항공료 인상에 대처하는 데 아무런 도움이 되지 않는다고 했고, 지방자치단체의 비율이 10%가 안 되는 경우 투자금액을 회수하는 방향으로 지방공기업법이 개정될 우려에 대비하는 것이라고 혹평하고 있다.

그런데 제주참여환경연대가 간과한 것이 있다. 바로 제주항공이 항공요금 인상을 억제한 것에 대해서는 아무런 언급도 없다.

1997년 이후 국내선 항공요금은 연평균 12.8% 지속적으로 인상되고 있다. 1997년 43,000원하던 김포-제주간 요금은 2002년 76,900원으로 78.8% 증가했다.

2002년부터 2012년까지 제주공항을 이용한 항공여행객은 대략 1억3000만명 정도다. 요금 인상 억제효과가 1인당 2만원 정도만 되도 그 효과는 2조6000억원이 넘는다. 제주항공이 항공료 인상 억제에 기여하면서 제주도민들이 육지 나들이 할 때 비용부담을 줄이는 데 기여했고, 항공요금 인상 억제로 제주도 관광객 1000만 시대를 여는 데 기여했다. 우리는 이 사실에 대해서 잊어서는 안된다.

제주항공, 많은 수업료를 지불했다.

지난 10년 동안 항공요금 동결은 우리나라 항공시장을 복점(duopoly)하고 있는 대한항공과 아시아나항공이 제주항공을 견제하기 위한 차원에서 진행됐을 가능성도 배제할 수 없다.

양대 항공사는 요금 통제를 통한 견제도 문제였지만, 당시 관련 규정이 제3의 항공사가 출범하는 데 매우 불리했다.

이러한 이유 때문에 제주항공은 김포-제주 노선을 기준으로 가장 경제성이 높은 보잉 737-800기종을 이용하지 못하고, 80인승인 봄비디아사의 Q400기종을 이용해 영업을 할 수밖에 없었다. Q400은 보편적인 기종이 아니었기 때문에 유지 관리에 많은 비용이 소요될 수밖에 없었다. 결국 2008년이 되어서야 제도 변화로 737-400기종을 도입할 수 있었다. 이 제도 변화 또한 대한항공과 아시아나 항공이 저가항공사인 진에어와 에어부산을 출범시키면서 자신들이 유리한 환경에서 시작하려고 했기 때문에 가능했던 것이다.

2006년 145억 적자, 2007년 92억 적자, 2008년 288억 적자, 2009년 333억 적자, 2010년 111억 적자, 2011년 165억원 흑자가 발생했다. 2012년도 또한 흑자가 발생했고, 2013년도에도 흑자가 발생할 것으로 예상되고 있다.

2009년 말까지 적자 누적액이 858억 원을 넘어섰다. 2009년말 자본금 800억원보다도 높은 수치다. 즉 자본 잠식이 이뤄진 상태였다. 이 상황에서 제주항공은 2010년 1월 300억 원의 유상증자를 단행했지만, 제주도는 이에 참여하지 않았다.

애경그룹은 자본잠식이 이루어진 제주항공을 계속 끌고 갈 것인가 아니면 포기할 것인가를 고민해야 했다. 제주항공을 선택했고, 당시 대한민국 3위 면세점인 AK글로벌을 2009년 말에 매각했다.

위의 표를 보면 알 수 있지만 비행기 한 대당 자본금이 유독 제주항공만 110억 원이다. 2005년부터 2008년까지 시행착오를 거치면서 500억 원 이상의 적자가 발생했기 때문이다. 이처럼 제도적인 여건이 좋지 않은 상황에서도 제주항공은 잘 버텨냈다.

이처럼 제주항공이 흑자가 발생할 수 있었던 것은 수익성이 좋은 B737 단일 기종으로 보유항공기를 구성했기 때문이다. 향후 더 많은 737 기종이 확보된다면 운영상의 규모의 경제 효과가 발생하면서 수익률은 더 좋아질 것으로 기대하고 있다.

제주항공 요금이 비싼가?

제주도민들은 제주항공 요금이 양대 항공사와 별 차이가 없다고 얘기한다. 제주항공은 저가운임항공사(Low Cost Carrier)라고 하지만 요금이 별반 차이 없다고 얘기한다. 그런데 저가운임항공사의 요금은 예약 시점, 탑승 시점 등에 따라 변화 폭이 상대적으로 크다.

아무런 예약도 없이 주말에 공항에서 제주항공을 이용한다면 당연히 양대 항공사 요금과 큰 차이가 나지 않는다. 이게 무슨 저가항공사냐고 할 수 있겠지만, 저가항공사라고 무조건 싼 것이 아니다.

하지만 비수기 때는 공항에서 바로 발권을 하더라도 양대 항공사에 비해 30% 이상 저렴하다. 얼리버드 시스템(Early Bird System)을 제대로 활용하면 말도 안되는 가격으로 비행기를 이용할 수 도 있다.

이게 바로 저가운임항공사의 매력이다. 공석 없이 최대한 승객을 태워 운행 수입을 늘리고, 불필요한 서비스를 과감히 줄여 비용을 줄이겠다는 것이 저가항공사의 경영전략이다.

그렇기 때문에 제주항공 요금이 비싸다는 것 자체가 저가운임 항공사의 특성을 감안하지 않은 것이다.

제주도 지분 25%를 확보하는 방안을 검토해야 한다

지방자치단체는 지방공사 및 지방공단 외의 법인에 대해서 출자를 할 수 있고, 지분율에 따라 지도 등 기업에 대한 지방자치단체의 권한이 달라진다.

지방공기업법 제77조의3에는 지방자치단체가 설립되는 법인 재산의 10분의1 이상 2분의1 미만을 출자할 수 있다고 하고 있다. 또한 법인에 대한 지분이 25% 이상인 경우에는 경영상황에 대한 보고, 서류 제출 요구, 출자, 출연과 관련된 업무, 회계 또는 재산에 대한 검사를 할 수 있으며, 법인에 대한 경영평가를 할 수 있다고 규정돼 있다.

2005년 7월 1일 제주도와 제주항공간에 체결한 사업추진 및 운영에 관한 협약서의 내용을 보면, 제주도의 출자액은 50억원이지만(제2조(기본사항)), “제주항공의 자본금이 400억원이 된 이후, 당해 회계연도 재무제표상 이익잉여금이 발생하였을 경우 ARD홀딩스(주) 책임하에 신설법인 발행주식의 12.5에 해당하는 주식(액면가기준으로 50억원 상당)을 6개월 이내에 제주도에 무상증여(제5조(지분구조, 주식의 무상증여 협조))하도록 되어 있다.

협약서의 내용을 보면, 제주도가 제주항공에 대한 지분율 25%를 확보하도록 서로 노력해야 함을 명시하고 있다.

그런데 제주항공의 유상증자 요청에 대해서 제주도는 참여하지 않았다. 지난 2011년부터 흑자가 발생하기 시작했다. 하지만 제주도는 제주항공에 12.5%에 해당하는 지분을 넘겨 달라는 요구를 하지 않고 있다. 아마도 할 수가 없는 것 같다. 요구를 하려면 최소한 12.5% 이상의 지분을 가지고 있어야 하는데, 4.5%로는 어림도 없는 얘기인 것 같다.

지금의 제주항공은 출범 초기의 제주항공과는 다르다. 제주항공의 성공가능성이 보이지 않았더라면 대한항공과 아시아나항공이 저가항공 사업에 참여하지도 않았을 것이다. 제주항공 등과 같은 저가항공사는 양대 항공사와는 달리 마일리지에 따른 부채가 없다. 수익이 발생하지 않는 화물 사업은 추진하지 않는다.

일부에서는 제주항공 국제노선이 제주기점 노선이 없기 때문에 제주항공이 본분을 잊었다고 비판하는 사람들도 있다. 하지만 제주도민이 제주항공이 운항하지 않아 제주도에서 국제선 이용하는 것이 불가능한 적이 있는가?

국제선은 철저하게 수요와 공급의 원리에 맞게 움직여야 하기 때문이다.

단순한 논리로 제주항공이 제주도에 기여한 부분을 무시해서는 안된다. 오히려 더 많은 일을 할 수 있도록 격려해야 한다. 제주도가 제주항공 지분을 늘리는 것 자체가 제주도의 제주항공에 대한 애정 표시라고 생각한다. 100억원을 추가 투자해야 지분율이 12.5% 조금 되지 않는다. 최소한 12.5%는 확보해야 한다.

그러면서 지방공기업법이 규정하고 있는 범위 내에서 제주도가 제주항공 운영에 따른 리스크를 어느 정도 해소하는 데 기여해야 한다. 그러면서 협약서에 명시된 추가 지분을 요구해야 한다.

지분율이 25%가 된다고 해도 자치단체장이 과도하게 제주항공 경영에 개입하는 것은 바람직하지 않다. 우리는 단지 제주항공이 제주도가 참여하고 제주도민이 자긍심을 느낄 수 있는 기업이 되도록 하기만 하면 된다.

제주항공은 지속적으로 흑자가 발생할 것이다. 이제 대한민국 제3의 항공사로 자리를 잡았다. 제주도가 제주항공에 대해 더 이상 개입할 필요가 없다고 느낄 때, 그 때 지분을 정리해도 늦지 않을 것이며, 지분 투자 수익 또한 상당하기 때문에 제주도의 제주항공에 대한 지분율 25%를 확보하는 것은 일석이조의 효과를 가져올 것이다.

마치면서

최근 시민단체의 성명 발표나 언론보도 등을 종합적으로 감안할 때, 도민들의 제주항공에 대한 정서는 그렇게 좋지 않은 편이라 생각한다. 이는 분명 제주항공이 제주도민에 대해 소홀한 면이 있다는 것을 의미한다.

예를 들어 월동채소 운송대책만 해도 그렇다. 제주항공에는 화물팀이 없다. 하지만 항공화물 운송회사와 협업한다면, 제주항공이 추가적인 비용지출을 최소화하면서 제주도 월동채소 운송에 기여할 수 있는 부분도 있을 것이다.

하지만 이에 대해서 제주항공이 너무 소극적이었기 떼문에 도민들로부터 좋은 평가를 받지 못했던 것 같다.

제주항공은 제주도가 없이는 존재 이유가 취약해지는 항공사다. 제주도민과의 관계를 더욱 돈독히 하면서 존재의 이유를 더 부각하고, 앞으로 더 발전해나가야 할 것이다.